W czerwcu minęło 130 lat od pierwszego przejazdu pociągu przez Kęty. Pierwsze parowe maszyny musiały wywołać popłoch wśród mieszkańców okolicznych miejscowości (zwłaszcza wsi), skoro ci uznawali je za „szatański wynalazek”. Wkrótce jednak pociągi stały się symbolem postępu i rewolucji przemysłowej. Przy okazji tego jubileuszu chcemy zaprezentować Czytelnikom „Kęczanina” kolejową trąbkę sygnałową, w zbiorach Muzeum im. Aleksandra Kłosińskiego w Kętach oznaczoną symbolem MK/H/1893.

O budowie obecnej linii nr 117 łączącej Kalwarię z Bielskiem przesądziły czynniki polityczne. W 1867 r. – po przegranej wojnie Austrii z Prusami – nastąpiły kluczowe dla Galicji zmiany ustrojowe i administracyjne, wprowadzające autonomię dla tego regionu. Władze miejskie wybierano w wyborach, a pobliskie Wadowice stały się siedzibą starostwa. To mieszkańcy znad Skawy rozpoczęli starania o budowę linii kolejowej – już pod koniec lat 60. XIX wieku. Wkrótce do tej inicjatywy przyłączyły się samorządy Kęt i Andrychowa. Zmieniały się warianty budowy kolejowej trasy – z inwestycji wycofały się Wilamowice, od półwiecza posiadające już status miasteczka. Koniec końców trasę wyznaczono przez Wadowice, Andrychów, Kęty i Kozy.

Budowa linii trwała trzy lata. Zawrotne tempo prac odbiło się na jakości  - już w pierwszym tygodniu funkcjonowania kolei prasa informowała o tym, że osunął się nasyp pod torem. Od czerwca 1888 r. na trasie Kalwaria – Bielsko kursowały dwa pociągi: jeden rano, następny wieczorem. Ceny biletów też budziły wątpliwości, skoro 14 marca 1891 r. Rada Gminna wystąpiła do Dyrekcji Kolei o ich unormowanie. Kursujące tu dwuosiowe wagony były produkowane w Austrii. Próbne wagony szkolne zastąpiono nowocześniejszymi, pulmanowskimi. Jednak ze względu na duże krzywizny toru zarządca musiał zrezygnować z tego eksperymentu.

Prezentowana trąbka sygnałowa pochodzi z drugiej połowy XX wieku, do jej produkcji (maszynowej) używano cynku. Posługiwali się nią pracownicy związani z ruchem pociągów (toromistrzowie, dróżnicy przejazdowi, dyżurni ruchu, nastawniczy, zwrotniczy). W budowie wyróżnia się dziesięć elementów: ustnik, denko, płytkę głosową, pierścień, nakrętkę, tulejkę gwintową, strzemię, uchwyt strzemienia, korpus i muszlę tuby. Instrukcja z lat 70. opisująca podobny model do tego, przechowywanego w kęckim muzeum mówi o tym, że „tuba głosowa nie powinna mieć rys, zadrapań i innych uszkodzeń mechanicznych, obniżających wygląd estetyczny, a głos powinien być czysty, niechrapliwy, donośny i słyszalny na odległość co najmniej 800 m w warunkach ciszy i przy pogodzie bezwietrznej”.

Sygnał trąbki nie mógł konkurować z hałasem pociągów. Lokomotywy, które przemierzały trasę jeszcze przed elektryfikacją linii w 1990 roku, budziły niemałe emocje, a dla wielu były jedyną formą transportu publicznego. Na początku XX w. jeździło już tędy 5-6 składów dziennie, w latach 30. – 7. Rosła też prędkość rozwijana przez lokomotywy – z początkowych 20-25 km/h do rekordowych 40 km/h w okresie międzywojennym. Oddany do użytku w 1890 r. dworzec kolejowy w Kętach, w którym początkowo Jan Winkler prowadził restaurację, był świadkiem wielu istotnych wydarzeń – odjazdu legionistów Piłsudskiego w 1915 r., wizyty prezydenta Mościckiego w 1929 r. i kardynała Sapiehy w 1936. Dziś pociągów w rozkładzie ubywa, a i tempo, z jakim poruszają się na odcinku Bielsko – Wadowice niemal puste składy, pozostawia wiele do życzenia (średnia prędkość: 30-35 km/h). Kilkakrotnie w latach poprzednich było słychać głosy o zamknięciu linii, ale dziś mocno mówi się o jej rewitalizacji. Kto wie, może doczekamy się jeszcze Pendolino na naszych torach… A wtedy pewnie wielu miłośników kolei zagra na trąbkach fanfary!

Łukasz Gieruszczak